王则楚
基建投资是拉动GDP的重要动力，但必须投得有用、投得有效、投得值！建有轨电车是一样的道理。不要看着好看、不需要发改委立项，就头脑发热，胡乱上马。上马需要扎实的可行性论证支持。
近日，随着南车新型电车的试运行，电车建设成为各地城市建设的热点。广州市的各区计划花900亿修1000公里的有轨电车网，更是首当其冲的大手笔规划。然而，有评论在质疑修有限电车网是否有必要。确实，广州第一条电车线是环岛观光线，尚缺乏充足的数据来支持有轨电车网络的上马。但不管怎么说，有限电车网络是否可行，最终还是看他的载客量。
电车不是现在才有的东西，不管你如何新型，还是脱不了电车这个胎。电车从诞生之初作为皇家园林的代步工具，确实不是城市大众的公共交通工具。诞生之后，由于其载客量大、快捷、舒适和准点的特性，不久就进入城市成为重要的轨道交通工具，至今在欧洲的许多城市依然可以看到建成100多年的电车，还在运营。
很快它就传入了中国，在东北的哈尔滨、大连到南方的广州和香港都有有轨电车。后来，由于道路资源有限，其他公共交通工具，尤其是公共汽车的兴起，有轨电车被运量更多、覆盖更广泛的公共汽车在道路资源的分配上所排挤，最终由无轨电车所代替，最终被抛弃在城市公共交通工具之外，不得不回到公园的内部。
今天，重新提出地面轨道交通，发展新型的有轨电车，当然不是在原有基础上的复旧，而是在新的城市交通格局下的上升。但到底是不是上升，还要看建成后的载客量。因此，有轨电车的线路选择是非常重要的。毕竟，初步规划中的有轨电车网络里程达1000公里，而广州已建成的地铁网络为250多公里，在建地铁为200多公里。广州是否需要这么密集的有轨电车网络，还需要进一步拿出更有说服力的可行性报告来。
ATM就是自动的地下单轨电车，尽管它运行在珠江新城的中心地带，但由于换乘不够方便、换乘点不够多，运行多年，依然载客量有限，不得不成为一个广州“客厅”的观光线。只有走出地面，才能欣赏地面的“客厅”之美。如果观光也只有在观轨道墙壁上的“风光”，让人十分无奈。
海珠区环岛有轨电车，它的第一段选择的是在拆迁量较少的地方，当然也是客流量相对较少的地段。但如果从长远来看，只要接通客流量大的南边和西边，它作为大流量的地面轨道交通工具的特点，就会凸显。老百姓从自己出行需要来评价，一定会用大量乘用的实际购票乘车量来投出自己赞成与否的一票。
想当初，否定BRT的呼声是何其的高，以至被媒体质疑为“不（Bu）让（Rang）通（Tong）”。但运营几年来，由于其快捷、转乘不花钱和可以到达住宅区附近，很快就被周边的老百姓所欢迎，载客量直线上升，老百姓用自己的乘坐选择给他投了赞成票。黄浦区的人大代表还要求延长。
海珠区和其他区的有轨电车选择应该还是从它的未来载客量来确定它的功能。要成为真实意义上的交通工具，就必须让他和其他交通工具，如水上巴士站、地铁站和公交站实现无缝连接，转乘不收费。否则就难以吸引客流，最终成为观光摆设。
基建投资是拉动GDP的重要动力，但必须投得有用、投得有效、投得值！建有轨电车是一样的道理。不要看着好看、不需要发改委立项，就头脑发热，胡乱上马。上马需要扎实的可行性论证支持。
（作者为省政府参事）
