成绵乐客专首发司机杜辉。刘陈平 摄
担任成绵乐客专首发司机的杜辉，从上世纪90年代就开始和火车打交道，已有20年“驾龄”的他经历了内燃机车、电力机车和动车时代。尽管是一名老司机，但杜辉坦言，首驾成绵乐压力不小。
一人掌控上百开关
2008年，作为成都铁路局选拔的25名“精英”列车司机中的一员，杜辉前往铁道部接受培训，2009年学成归来。2010年，他成为成都铁路局首条城际客专成灌线开通的首发司机。
真正坐进动车驾驶室后，新的环境和操作系统让杜辉“出了一手的汗。”整个熟悉过程花了几个月。
在只有四五个平方米的动车驾驶室内，光是需要随时监控的屏幕就有好几个，与车站和车组工作人员等联系的通讯系统也有数套。此外，掌控车内各项功能的按钮闸阀达数百个之多，看着就让人眼花缭乱。而且不同车型的动车操作界面不同，司机必须全面掌握对应的操作方式，才能应对突发状况。
“开动车和开以前的列车不一样，我现在更像是个公交司机。”杜辉笑着说，现在自己不仅要承担列车发动、加速和停步等基本的驾驶任务，还要掌管所有车门的开闭，“进站开门，出站关门。乘客离驾驶室也很近，开得不好要遭洗刷！”
何时刹车全靠“试”
杜辉说，相较以往列车开进站就脱手，停靠位置误差大的情况，如今动车的停靠必须十分精确，车体与规定位置相差不能超过20厘米。这样的精准是建立在没有任何指南和参照物的情况下。
“咋个才能停到位，什么时候拉刹车，离站多远距离开始刹，制动力调到几挡？这些东西全都只能一点点试。”杜辉说，成灌线调试阶段，他每天连续10多小时试验，本子记满各项数据，最后终于把操作的具体手法总结出来。他的“停车宝典”也成为成都铁路局的模范教材。
成绵乐客专联调联试阶段，杜辉和其他几位动车司机再次承担起了“写宝典”的任务，他们每天从早到晚要在整条线路上跑几个来回，记录和调试不同车型在不同站点的停车及启动数据，从而选出相对最好的刹车节点和加减速速率。
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